台灣無人車進行式​

無人駕駛技術近年成為全球熱議的話題,台灣也在2018年年底,以推動「無人載具沙盒計畫實驗條例」宣佈進軍此領域。經過這幾年的磨合試驗,台北市以及桃園市先後推動無人巴士試營運,近期更有物流業者測試無人貨車,這樣的成績單,是否代表新型態的交通方式將走進你我的生活之中?答案,恐怕讓人失望。

科技沙盒計畫

台灣過往有金融沙盒計畫,但針對無人載具的沙盒計畫,不但是第一次,也是第一個以科技為主的沙盒計畫。經濟部技術處先訂定無人載具沙盒計畫實驗條例,2018年11月立法院三讀通過,同年12月公告後,2019年10月,正式對外受理申請沙盒實驗計畫。

也因此,從2019年的「台灣無人車元年」來算,無人載具的沙盒計畫已經實驗超過3年,這段期間一共批准11個專案,其中9個是車子、2個是船。經濟部技術處無人載具科技創新實驗計畫辦公室主任雷震台告訴《東森新媒體ETtoday》,「案子能過,首要關鍵都是安全,安全放在第一位,我們絕對都是先看安全性。」

延伸閱讀 >>

台灣第一個科技沙盒計畫 「3年推11案」無人巴士全台跑

▲無人巴士在桃園青埔測試,實際進入日常的交通環境中。圖/台灣智駕提供

台灣特有挑戰

「無人車的願景藍圖相當吸引人,它勾勒出更聰明的道路交通,加上基礎車聯網的建立,能讓行車更加安全且具效率。」台灣智駕行銷公關李真慧在接受《東森新媒體ETtoday》專訪時,直接點出台灣無人車產業的願景。

2018年,經濟部技術處訂定無人載具沙盒計畫實驗條例,隔年10月,正式對外受理申請沙盒實驗計畫,台灣智駕便是在這個時候加入戰局,並先後投入台北市信義路,以及桃園市青埔區的無人巴士測試。

▲無人巴士夜間測試,就是想在未來離峰時間,降低人力資源的浪費。圖/台灣智駕提供

信義路上的無人巴士,為夜間行駛且封閉式場域運行,主要目的是想彌補夜間的空窗期,在大眾運輸停駛後延續載客服務;至於青埔地區,則是在白天、非封閉區域、「人車混流」狀態下測試,這對無人車營運是一大突破,不僅讓無人車系統,更深入學習台灣道路真實情境,也能讓民眾透過實際搭乘,了解這個新興載具。

延伸閱讀 >>

自動駕駛「沙盒計畫」3年體檢 台灣無人車發展最大弱點曝光

▲國內沒有造車的能力,無人車大部分都是從一般車輛改裝而成。圖/台灣智駕提供

進軍國際跳板

而這些自駕車上路測試前,究竟在哪裡研發?答案是台南。文青、古都、美食,這是台南過去給外界的印象,但一場顛覆台灣汽車產業的革命,卻默默在這裡進行。臺灣智駕測試實驗室在2019年2月25日正式成立,地點選在台南高鐵站旁的沙崙特區,這裡過去是建設相對不成熟的區域,近年則因為都市發展計畫而轉型。

▲臺灣智駕測試實驗室模擬台灣街道,讓無人車在此環境中測試。圖/張克銘攝

臺灣智駕測試實驗室也就是「無人車的考照場」,和傳統駕訓班不同,這裡因為測試的是無人車在道路上實際應用,因此場域設計完全就是台灣街道的縮影,從路旁擺放的摩托車,隨處可見的招牌,甚至連檳榔攤特有的七彩霓虹燈都有,更不用說,平交道、圓環的路況的模擬,讓這個測試場域瀰漫濃濃的「台味」。

▲臺智駕測試實驗室裡,擁有可以模擬下雨、起霧的「魔術空間」。圖/張克銘攝

對此,臺灣智駕測試實驗室副主任張龍耀認為這將是台灣的優勢,他以台灣最特別的交通情境,像是汽機車混流、夜市裡的人車混流為例,這樣的交通情境,在歐美地區,甚至東北亞地區都不常見,「所以當各大車廠未來要將自駕車技術帶進東南亞,臺灣智駕測試實驗室就會是一個很好的測試場域。」

雖然多項研究皆指出,無人車在正常狀況行駛下,其安全率會比「人」親自開車還要高,但真實社會中的總總不安定因素,都是無人車發展的一大考驗。另一名不願具名的業內人士透露,台灣發展無人車算相當進步,「這歸功於複雜的交通環境,讓在台灣實驗的系統,若運用到國外都會『相對簡單』。」

既然這樣,是否代表台灣發展無人車產業沒有阻礙?答案恐怕讓人失望,這名業者接著指出,台灣發展無人車的最大劣勢就是無法自己生產無人車,「街上跑的無人車,都是透過一般汽車改裝,雖然台灣有很好的軟硬體發展,但車輛製造才是最大的問題點,即使我們設計出一台非常棒的無人車,但無法量產,那都是相當可惜的」。

延伸閱讀 >>

開箱片!全台唯一「無人車駕訓班」 想上路先擊敗三寶亂入

短期上路困難

另外,台灣汽車駕駛、機車騎士、乃至於行人的用路習慣,也是無人載具商用的挑戰,因為像是變換車道、闖紅燈、紅燈右轉等,都是無人載具行駛在馬路上的威脅。以主打接駁任務的無人巴士為例,安全性是重中之重,現行實驗階段,時速都保持30公里以下,若以後時速提升,能否兼顧安全將是一大考驗。

▲民眾的交通素養,也會是影響無人車安全上路的關鍵因素。圖/ETtoday資料照

而在營運部分,目前台灣投入自駕車或是無人巴士的廠商還不多,因此,政府希望透過沙盒實驗的推動,帶領產業發展。只是,有業者透露,台灣沒有製車的能力,只有技術,很難有發展的空間,未來上路後票價的制定,要比現有公車票價高?也會成為討論的議題。

也因此,是否代表台灣的無人車走到盡頭?張龍耀認為,雖然目前台灣量產自駕車的能力較薄弱,但發展相關零組件、智慧駕駛輔助系統都是相當成功,故臺灣智駕測試實驗室就像是業者的灘頭堡,「當他們帶著產品來測試,台灣的自駕車零組件、自駕車輔助系統可以成為國際車廠自駕車商的跳板。」

延伸閱讀 >>

三寶太可怕 台灣無人巴士短期難上路

全自駕有多遠

無人車/自駕車的問世,讓人類在交通移動上又有了嶄新的一步,隨著科技的發展,自動駕駛再也不是夢想,但自動駕駛因車子的構造與系統也有等級之分,從等級0到等級5一共5個等級,分別對應不同的自駕情況。

若以美國汽車工程師協會(SAE)標準來看,台灣目前發展的無人車等級約在Level 3~Level 4之間,到了等級3,就是進入真正的「真自動駕駛」,此等級的車輛已經可以在大部分情況自動駕駛,但駕駛還是要隨時準備控制車,汽車偵測到需要駕駛者情形時,會讓駕駛接管控制。

▲製圖/張克銘

到了等級5就是自駕車最高等級,此時車輛已經有人類的思考,駕駛完全不必控制車輛,讓車輛做所有的決策,車子也不會有方向盤的設計,車內乘客可以好好欣賞窗外風景。

但若以法規來看,此等級劃分還是有未完整之處,就如等級3,車輛可以自動駕駛,但駕駛還需準備控制車,如果屆時發生事故,那責任歸屬要算是車輛還是駕駛,自駕車要順利上路,法規層面著實是最重要的一環。

▲自駕車來到等級5時時,所有操控、判斷皆由車內電腦決定。圖/ETtoday資料照

延伸閱讀 >>

看懂自動駕駛「5等級」 解放雙手要到這一階段

延伸閱讀總覽

開箱片!全台唯一「無人車駕訓班」 想上路先擊敗三寶亂入

自動駕駛「沙盒計畫」3年體檢 台灣無人車發展最大弱點曝光

台灣第一個科技沙盒計畫 「3年推11案」無人巴士全台跑

三寶太可怕 台灣無人巴士短期難上路

看懂自動駕駛「5等級」 解放雙手要到這一階段